车厂背景CEO辞职，创始技术派重新掌舵

末，Krafcik被请来负责Google X实验室的无人车研发，这个项目也定名为Waymo。

他赴任之前一年，被称为Google无人车之父的Sebastian Thrun（特龙）已经离职。而加入Google之前，Krafcik供职于汽车行业已经有30年之久。

年轻时作为一名工程转业务的MIT学生，他拜访了15个国家的90家车厂，来研究为什么日本公司比美国公司更擅长造车。

他的研究在“精益生产”技术上对一本重要的著作《改变世界的机器》做出了很大贡献，启迪了一代造车人。为现代汽车美国的CEO，在2008年爆发经济危机，其他汽车制造商都在赔钱的环境下，他帮助公司实现了销量增长。

2014年穆拉利退休后，Krafcik一度成为了福特老大的潜在人选；同时，刚刚经历过破产危机的通用也有一大堆烂摊子愿意交给他收拾。

他还有在在线购车网站TrueCar担任总裁的经历。

“会讲汽车行业生态系统的语言对我们来说非常重要。”Google X实验室的主任Astro Teller说。

在福特和现代打下了一片江山后，55岁的Krafcik现在在Waymo充当着Google无人车研发工作的带头大哥。

不像那些动不动就违反八项规定的无讲汽车行业生态系统的语言对我们来说非常重要。”Google X实验室的主任Astro Teller说。

Krafcik是在Google与福特的一桩谈判开始几个月后加入公司的，当时Google希望用对电动汽车项目的投资来交换数千辆汽车。当时双方离达成协议已经十分接近，甚至已经拟好了新闻稿。

但Krafcik告诉佩奇和布林，他认为这个计划成本太高、太费时间。于是Google终止了谈判。

Krafcik对汽车制造商传递的讯息是，他想要创造更好的驾驶者，而不是汽车。在无人车的世界中，许多行业高管预测传统的汽车所有权关系将被倒置，消费者将单纯地为出行买单，而不是购回一堆钢板。

在一间以机器人命名的会议室里，Krafcik在一块白板上潦草地写下了两个数字：3万亿和1700万。前者是去年美国境内行驶举例的总英里数，后者大概只能赚1便士。

“这个行业目前在纠结的问题是，它在已经存在的100年里，都将关注点放在了‘个数’上。”他说，“我们正在向一个由里程驱动的世界行进。”

Krafcik与菲亚特克莱斯勒CEO展开对话，后者缺乏足够的资源来开发自己的自动驾驶软件。

几个月后，两位高管宣布了Waymo将会把自己的软件装载在

（编辑：牡丹江站长网）

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